Обзор рынка автомобильные грузоперевозки

Основные тенденции рынка грузоперевозок в РФ

Позитивные тенденции в развитии социально-экономических связей между странами и стабилизация геополитической ситуации оказали положительное воздействие на объемы международной торговли, которая является основным драйвером развития транспортных систем. По оценке ВТО, рост мировой торговли за 2017 год оказался максимальным с 2011 года: 4,7%.

В 2017 году экономика РФ на фоне роста цен на нефть и стабилизации рубля продемонстрировала признаки выхода из рецессии. Внешнеторговый оборот России увеличился на 25% по сравнению с 2016 годом, составив 591 млрд долларов США (внешнеторговый оборот мировых лидеров — США и КНР — составил по 3,9 трлн долларов США)1.

Рост цен на сырье в результате достижения договоренностей между странами ОПЕК и рядом нефтедобывающих стран (включая Россию) о снижении добычи нефти позволил увеличить экспорт основных сырьевых товаров в стоимостном выражении2. Нарастить импорт в натуральном и стоимостном выражении удалось за счет низкой базы 2016 года и укрепления рубля.

Рост грузооборота транспорта поддержали увеличившиеся объемы экспорта угля, пшеницы, минеральных удобрений и руды. Экспорт нефти и нефтепродуктов в натуральном выражении незначительно снизился.

Во внутренней торговле также наблюдалась позитивная динамика. В 2017 году увеличились физические объемы как оптовой (на 5,7%), так и розничной (на 1,3%) торговли, которые выросли впервые за три года.

В 2017 году в результате положительных изменений в торговле, а также активизации товарооборота с Китаем и значительного увеличения транзита через Россию между Китаем и Европой был зафиксирован рост российского рынка грузоперевозок.

Объем грузооборота по всем видам транспорта повысился на 5,5%, что является рекордным показателем с 2010 года.

Обзор рынка автомобильные грузоперевозки

Структура грузооборота России оставалась неизменной с 2013 по 2017 год. Более 90% грузооборота пришлось на железнодорожный и трубопроводный транспорт, однако им перевозится только треть всех грузов. Автомобильный транспорт занимает третье место в структуре грузооборота, но при этом перевозит две трети всех грузов РФ.

В 2017 году продолжилась тенденция частичной замены железнодорожного транспорта трубопроводным.

Причины проблем в отрасли

Что же послужило упадком бывшей прибыльной отрасли за короткий временной промежуток? Рассмотрим вопрос подробнее.

Первой, и основной, причиной катастрофического падения рынка грузоперевозок можно назвать санкции. Конечно, сейчас каждый, претерпевающий убытки в развитии бизнеса, готов клеймить запрет на ввоз в Россию продовольствия из Европейского Союза и США. Но посудите сами: за уже выполненные заказы на импорт продовольственных и промышленных товаров большинство перевозчиков не получили обещанных гонораров, когда вступили в силу запреты на перевозку продукции, сообщает ГК «Балтика-Транс».

Одновременно резко возросли риски неплатежеспособности со стороны заказчиков перевозок. Пока рубль переживает глубокий кризис, заказчикам не хватает собственных денежных средств, а отсрочки по платежам перевозчикам только растут. 60 дней отсрочки оплаты уже не предел, и некоторые клиенты просят ожидания до 90 дней, в частности это экспедиторские компании, выступающие посредниками между грузоотправителями и перевозчиками.

Ситуация усугубляется тем, что вывозить из России автоперевозчикам, по факту, оказалось нечего. Экспортные товары вывозятся крупными партиями, обычно по железной дороге – как, например, руда, лес, зерно и металлы, или же по трубам, как углеводороды (газ, нефть).

По региональным округам

Более подробно ситуацию на рынке рассмотрим в региональном аспекте.

Лидерами по объему грузоперевозок автомобильным транспортом в 2014-2015 гг. в натуральном выражении являются ЦФО, СФО, ПФО и УФО.

Структура рынка грузоперевозок по ФО, в млн тонн

Обзор рынка автомобильные грузоперевозки

Наихудшую динамику по объему автомобильных грузоперевозок в натуральном выражении в 2015 г. – по сравнению с 2014 г. – показал СФО (–18,6%), меньше всех сократился ДФО (–1,1%). Данных по КФО в 2014 году нет, поэтому динамика по округу не представлена.

Динамика рынка грузоперевозок по ФО, % 

По итогам 2015 г. произошла смена лидера по объему автомобильных грузоперевозок в натуральном выражении: на первое место вышел ЦФО ( 0,8%), сместив СФО на второе место (–2,5%).

Лидеры рынка грузоперевозок по ФО, %

Автомобильные грузоперевозки

В 2017 году объем автомобильных перевозок в РФ вырос на 0,3%, а прирост грузооборота составил 2%. Помимо общего улучшения экономической ситуации, положительное воздействие оказало увеличение объемов розничной торговли.

По данным Росстата, на долю автомобильных перевозок пришлось 4,6% от общего грузооборота России за 2017 год, в то время как объем грузов, перевезенных автомобильным транспортом за тот же период, составил 67% от всех перевезенных грузов. Это отражает основную специфику автомобильных грузоперевозок: они осуществляются в основном на небольшие расстояния.

Трендом последних лет на рынке автомобильных грузоперевозок в России и в мире стал стабильный рост сегмента сборных грузов (less than truckload shipping, LTL). По оценке M.A. Research, по итогам 2017 года доля сборных грузов в структуре российских автомобильных грузоперевозок достигла 20,7%9. Главными факторами роста сегмента являются уменьшение физического объема перевозимых грузов в рамках одной доставки, территориальная экспансия торговых сетей и снижение издержек за счет объединения грузов различных отправителей.

Значительный вклад в развитие сегмента сборных грузов дает интернетторговля. На протяжении последних лет данный сектор показывал стабильный двузначный рост, опережая аналогичный показатель по розничной торговле. По данным Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ), объем российского рынка интернет-торговли в 2017 году увеличился на 13%, что не оправдало прогнозных ожиданий (рост в 25%). Эксперты ассоциации объясняют замедление роста падением покупательной способности россиян во втором полугодии10.

В период с 2014 года наблюдается увеличение темпов консолидации отрасли в сфере автомобильных грузоперевозок. В результате принятия ограничительных мер на ввоз ряда товаров из Европы импорт европейских товаров (на который приходилось 70% международного автомобильного товаропотока России) показал снижение.

Кроме того, падение курса рубля и сокращение доходов населения негативно повлияли на внутренний товарооборот страны. В результате многие мелкие игроки были вынуждены уйти с рынка либо переориентироваться на иные направления. Дополнительным фактором консолидации стало введение в конце 2015 года системы взимания платы «Платон».

Однако в 2017 году сокращение автомобильного грузопотока из Европы в Россию прекратилось. Объем перевозок грузов на европейском направлении вырос на 8% — до 21 млн т. Данный рост был обеспечен за счет увеличения объема перевезенных импортных грузов на 16% (экспорт за аналогичный период снизился на 0,1%)11.

Российский рынок коммерческих грузоперевозок является сильно фрагментированным. Доля 15 крупнейших компаний на рынке не превышает 15%. При этом рост выручки крупнейших игроков отрасли в 2012-2017 годах оказался выше темпов роста всего рынка.

Уверенные темпы роста демонстрируют компании, занимающиеся перевозкой сборных грузов. Так, ООО «Деловые Линии» увеличило перевозки сборных грузов на 5. Помимо ООО «Деловые Линии», к крупнейшим LTL-операторам относятся ООО «ПЭК» и ООО «ЖелДорЭкспедиция»13.

Крупным событием 2017 года на рынке автомобильных грузоперевозок стало первое в истории отрасли публичное размещение на Московской бирже одного из лидеров российского рынка FTL-перевозок — компании Globaltruck14. Другими лидерами сегмента FTL-перевозок являются ООО «Крафтер» и Delco15.

Выводы

Обзор рынка автомобильные грузоперевозки

Серьезным ударом для рынка грузоперевозок стали санкции, которые привели к резкому сокращению объема международных грузоперевозок. Несмотря на общие тенденции спада рынка, серьезные перспективы открываются для внутренних грузоперевозок.

Территория России огромна, поэтому грузоперевозки исторически стали стратегически важным сегментом экономики. Внутренние перевозки могут сыграть огромную роль в восстановлении рынка.

У нас в стране это традиционно ж/д и автотранспорт. Участники рынка активно развивают направления юга и дальнего востока.

Одним из ключевых драйверов рынка грузоперевозок является, в том числе, и протяженность, и качество дорог. При условии нивелирования коррупции в стране и целевого использования средств, новый сбор за пользование федеральными трассами (в народе – «Платон») может сыграть ключевую роль в развитии дорожной инфраструктуры. Об отношении участников рынка к системе «Платон» и новому сбору более подробно поговорим во второй части статьи.

Графики построены на основе данных маркетингового исследования рынка грузоперевозок АКК «Вершина».

6 сервисов для транспортных перевозок

Какие технологии нужны в логистике?

Обзор рынка автомобильные грузоперевозки

Какие выводы я сделал за 7 лет в бизнесе

Грузоперевозки – это полный хаос!

5 поводов открыть бизнес в сфере курьерской доставки для e-commerce

Фото на обложке: Shutterstock.

Железнодорожные грузоперевозки

Внутренние водные пути России практически не изменились со времен СССР. Их характеристики во многом не уступают европейским. Например, гарантированная глубина Единой глубоководной системы европейской части России составляет около 4 м, в то время как аналогичный показатель Рейна, являющегося одним из главных транспортных коридоров Европы, составляет лишь 2 м.

В результате внутренний водный транспорт РФ находится в состоянии стагнации. В 2017 году наблюдалось незначительное увеличение объема перевозки. При этом часть грузов стали перевозить железнодорожным и автомобильным транспортом. Было зафиксировано небольшое снижение объемов перевалки грузов в российских речных портах (на 0,4% — до 138 млн т).

В европейской части России наблюдался рост объемов перевозки на 3% за счет увеличения транспортировки зерна и нефтепродуктов16.

На реках Сибири и Дальнего Востока объем перевозки грузов снизился на 7,2% в результате позднего очищения рек от льда, введения ограничений по осадке судов на верхнем участке Лены и на Ангаре, а также в связи со снижением активности стройиндустрии.

Объем перевозки в районы Крайнего Севера показал снижение на 6%. Наибольшее сокращение наблюдалось в сегменте транспортировки угля в результате перехода грузополучателей на другие виды топлива.

Читать далее:  Домашняя бухгалтерия обзор программы

 16. Журнал «РЖД партнер», выпуск №5-6 (369-370), 2018 год

Железнодорожные грузоперевозки

В 2017 году объем перевалки грузов в морских портах вырос на 9% по сравнению с 2016 годом. Положительная динамика российской стивидорной отрасли наблюдается с конца 1990-х годов. В период с 2013 года объем перевалки в российских морских портах увеличился на треть.

Один из факторов роста — сокращение транзита экспортируемых грузов через порты стран Балтии и Украины. Транзит российских грузов по экономическим и геополитическим причинам снижается и, согласно «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года», доля перевалки грузов через порты сопредельных стран к 2030 году должна составить 4% (для сравнения: в 2012 году до начала снижения данный показатель был равен 17%)17.

Следует отметить, что в морских портах РФ обрабатываются в основном экспортноимпортные и транзитные грузы. Их совокупная доля по итогам 2017 года составила 89,1%. На долю перевалки каботажных грузов (грузы, которые перемещаются внутри РФ морским путем) пришлось 10,9%, в то время как, например, в Китае она составила 69%.

Особенность работы российских морских портов состоит в неравномерности распределения по видам транспорта, которыми груз отправляется из порта и прибывает в него. В 2017 году 84% грузов было доставлено по железной дороге и трубопроводам, а при отправлении груза из порта в половине случаев использовался автомобильный транспорт.

Причина — в товарной структуре грузов. Порты задействованы главным образом во внешней торговле, где основными экспортируемыми товарами являются нефть, нефтепродукты и уголь, а импортируются прежде всего контейнеры. Так, порядка 76% грузооборота российских терминалов приходится на данные виды грузов.

Положительная динамика отрасли стивидорных услуг была обеспечена за счет роста объемов перевалки угля (на 13,4%), нефти (на 10,7%) и контейнеров (на 13,0%). Больше всего удалось нарастить перевалку зерна (на 34,7%).

ИЗМЕНЕНИЕ ПЕРЕВАЛКИ В ПОРТАХ РФ В 2017 ГОДУ ПО НЕКОТОРЫМ ВИДАМ ГРУЗОВ ПО БАССЕЙНАМ, МЛН Т

В 2016 и 2017 годах наблюдалась тенденция увеличения перевалки нефти на фоне стагнации перевалки нефтепродуктов. Одна из причин — влияние налогового маневра, в результате которого экспорт сырой нефти в 2017 году оказался более привлекательным, чем ее переработка. В соответствии с параметрами маневра экспортная ставка для светлых нефтепродуктов в 2017 году была установлена в размере 30% от ставки для нефти, а для темных — в размере 100%. В итоге в 2017 году нефтяные компании начали снижать объемы экспорта мазута.

В российской стивидорной отрасли распределение грузов по географическому критерию не является равномерным ввиду особенностей расположения производственных мощностей и рынков сбыта. Так, большая часть угля переваливается в портах Дальнего Востока, грузы в контейнерах и минеральные удобрения — в основном в балтийских портах, зерно и металлы — в портах Азово-Черноморского бассейна.

Наибольший прирост грузооборота был зафиксирован в Арктическом бассейне (49,1%) в результате увеличения объема перевалки нефтеналивных грузов. Балтийский, Азово-Черноморский и Дальневосточный бассейны показали умеренный рост (4,6%, 10,5% и 3,3% соответственно).

Грузооборот Каспийского бассейна продолжил снижение (на 34% в 2017 году). Наибольшее падение объемов перевалки наблюдалось в порту Махачкала (57,3%). Оно обусловлено сокращением транзита нефти, добываемой в районах Восточного Каспия, — поставщики сырья переориентировали транспортные потоки на Азербайджан и Грузию.

Производственные мощности российских морских портов в результате реализации проектов по развитию инфраструктуры были увеличены на 22 млн т в 2017 году18. Крупнейшим из них стал запуск первой очереди завода «Ямал СПГ» в порту Сабетта (5,5 млн т СПГ в год)19. Другим значимым проектом оказался запуск рейдового перевалочного комплекса «ЛК Волга» компанией ПАО «ЛУКОЙЛ» мощностью 12 млн т в год для перевалки нефти, отгружаемой с Варандейского терминала20.

В условиях роста отрасли большинству крупнейших стивидорных компаний удалось увеличить объемы обработки грузов в своих терминалах в 2017 году.

Обзор рынка автомобильные грузоперевозки

По итогам года доля перевалки 10 крупнейших компаний уменьшилась на 2,9% и составила 51,4%. Наибольший объем перевалки (136 млн т) пришелся на стивидорные компании холдинга ПАО «Транснефть», переваливающие наливные грузы через терминалы ПАО «НМТП», ООО «Транснефть — Порт Козьмино» и ООО «Невская трубопроводная компания».

Группа «Сумма», также контролирующая ПАО «НМТП», заняла второе место с результатом в 79 млн т21. Заметный рост был зафиксирован на терминалах Delo Ports: за 2017 год объем перевалки грузов данного холдинга вырос на 27%. Снизился грузооборот стивидорных компаний холдингов ПАО «Мечел» (8,1%) и ПАО «ЛУКОЙЛ» (4,8%).

Перспективы дальнейшего развития отрасли

 Развитие железнодорожных грузоперевозок в России зависит как от поддержки государства, так и от отраслей, деятельность которых связана с транспортировкой грузов по железным дорогам.  

Согласно новой Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года, объем перевозок железнодорожным транспортом будет расти на 2,4% в год, а грузооборот — на 3,0%. Ожидается рост погрузки по большинству грузов. Планируется увеличение инвестиций в железнодорожную инфраструктуру и обновление локомотивного парка. Основные плановые показатели программы указаны в разделе «Меры государственной поддержки отрасли».

Повышение конкурентоспособности транзитных маршрутов через РФ

Экономическое развитие Китая стимулирует увеличение экспорта в страны Европы, Центральной Азии и Персидского залива. Однако общий товарооборот за последние четыре года сократился приблизительно на 9% из-за уменьшения объема китайского импорта. Согласно прогнозу Oxford Economics, в ближайшие три года прогнозируется рост товарооборота на 10% в год, который будет дополнительно стимулироваться торговой конфронтацией между Китаем и США.

Большая часть экспортных и импортных контейнерных перевозок Китая осуществляется с использованием морского транспорта. Однако за последние четыре года объем перевозок контейнеров по железной дороге на маршруте Китай — Европа вырос практически в пять раз. Ключевыми железнодорожными переходами, обслуживающими транзит между Китаем и ЕС на территории СНГ, являются Достык / Алтынколь (Казахстан, около 66% грузооборота), Наушки (Россия, на границе с Монголией, около 13% грузооборота) и Забайкальск (Россия, около 21% грузооборота).

Помимо маршрутов Китай — Европа потенциал развития есть и у железнодорожных перевозок из Китая в Центральную Азию, страны Персидского залива, СНГ и Турцию. Для развития данных грузопотоков предусмотрен ряд проектов, находящихся на различных этапах реализации, например Транскаспийский Международный Транспортный Маршрут (ТМТМ), проложенный через Казахстан и Каспийское море в страны Кавказа и Турцию, запущенный в 2017 году.

Также планируется создание железнодорожных маршрутов через Кыргызстан, которые позволят соединить с Китаем Таджикистан и Афганистан (строительство не начато, запуск ожидается после 2020 года). Кроме данных проектов существует и функционирует маршрут через юг Казахстана (г. Шымкент), который ведет в Иран через Узбекистан и Туркмению.

Обзор рынка автомобильные грузоперевозки

Ключевой инициативой, направленной на развитие железнодорожного транспорта в регионе, является проект «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП, английская аббревиатура — OBOR), предложенный правительством Китая. Данная программа направлена на реализацию ряда проектов по развитию железнодорожной транспортной инфраструктуры, необходимой для увеличения объема перевозки контейнеров по железной дороге между Китаем и Европой, а также между странами Азии.

Инициатива ЭПШП для Китая тесно связана с потребностью в развитии западных, центральных и северо-восточных провинций, в увеличении доли этих провинций в ВВП, повышении доли железнодорожных перевозок в общем товарообороте Китая с зарубежными торговыми партнерами, а также в росте экономики страны.

1) более низкий срок доставки;

2) более низкая стоимость перевозки для отдельных категорий товаров с учетом стоимости капитала и косвенных эффектов (оптимизация затрат на складирование, повышение эффективности процесса планирования и др.);

3) снижение конечной стоимости железнодорожных перевозок контейнеров за счет субсидий, выделяемых китайским правительством на контейнерные перевозки по различным железнодорожным маршрутам (величина субсидии находится в диапазоне 400-2000 долларов США/TEU);

4) потребность грузоотправителей в диверсификации цепочки поставок.

В данный момент, с учетом китайских субсидий, стоимость перевозки по железной дороге в среднем на 400-1500 долларов США (за контейнер) выше, чем при перевозке морским транспортом,— в зависимости от маршрута. При этом срок доставки в два-три раза ниже, что создает предпосылки для переключения части грузов на железнодорожный транспорт за счет более эффективного соотношения срока доставки и цены.

Наиболее интересными категориями товаров для переключения с морского на железнодорожный транспорт являются, например, электроника, продукты машиностроения, специальной химии, транспорт и запчасти или металлы, так как стоимость груза одного контейнера (TEU) в таком случае составляет более 150-200 тыс. долларов США.

При данной стоимости контейнера эффект от экономии капитала и другие косвенные эффекты делают железную дорогу экономически более выгодной опцией для транспортировки груза. Помимо экономического эффекта в ряде случаев для грузовладельцев существенную роль при поставках и отправке срочных поставок играет фактор точности срока перевозки.

1) размер китайских субсидий;

2) ставка на морской фрахт;

3) экономическое развитие провинций Китая.

Сценарий 1. Сценарий основан на снижении уровня / отмене субсидирования железнодорожных перевозок китайскими властями, вследствие чего ставки на транспортировку по железной дороге увеличатся и будут незначительно компенсированы органическим ростом рынка.

Сценарий 2. В сценарии рассматривается умеренное снижение ставок на железнодорожные перевозки за счет увеличения субсидий из-за временного успеха программы ЭПШП.

Сценарий 3. Сценарий основан на значительном снижении ставок на железнодорожные перевозки вследствие увеличения объема субсидирования, изменения железнодорожных тарифов в Китае и тарифов железнодорожных администраций стран транзита, что позволит правительству Китая достигнуть целей программы ЭПШП.

При организации транспортировки контейнеров по железнодорожным маршрутам существует ряд участников, оказывающих услуги грузовладельцам, потенциал бизнеса которых возрастает.

1) Логистические операторы (2PL/3PL/4PL) — предоставление экспедиционных услуг «от двери до двери», первая и последняя миля.

Способы увеличения объема перевозок: вовлечение клиентов в диалог о преимуществах железнодорожных маршрутов и экономических выгодах от перехода на железнодорожный транспорт; привлечение грузов от компаний, которые до этого не экспортировали товары в целевые страны.

Читать далее:  Заработок на досках объявлений

Потенциальный объем бизнес-сегмента: {amp}gt;600 млн долларов США.

2) Железнодорожные операторы — организация полной загрузки поездов, оплата услуг инфраструктурных компаний, первая и последняя миля в некоторых случаях.

Способы увеличения объемов перевозок: увеличение географии покрытия маршрутов и количества поездов; совершенствование методов контроля транспортировки грузов.

Потенциальный объем бизнес-сегмента: {amp}gt;450 млн долларов США.

3) Железнодорожные администрации стран транзита — предоставление железнодорожной инфраструктуры, вагонов, локомотивов и услуг терминалов.

Способы увеличения объемов перевозки: постоянная оптимизация процессов для увеличения скорости прохождения груза через страну, увеличение пропускной способности инфраструктуры, а также оптимизация себестоимости.

Потенциальный объем бизнес-сегмента: {amp}gt;6 млрд долларов США.

4) В результате увеличения объемов железнодорожных перевозок также ожидается развитие предприятий в сфере строительства и обслуживания путевой инфраструктуры и подвижного состава.

5) Появление регулярного и надежного железнодорожного сервиса даст возможность отдельным компаниям, в том числе из сопредельных государств (Японии, Южной Кореи и др.), реализовать свой экспортный потенциал.

6) Возможна организация индустриальных парков на территории стран транзита для организации производства готовой продукции (при эффективной логистике индустриальных полупродуктов).

Реализация указанных мероприятий может дополнительно увеличить грузопоток на 500-700 тыс. TEU

Технологические тренды отрасли

Информационные технологии — один из самых обсуждаемых и быстрорастущих сегментов экономики в 21 веке, который проникает практически во все сферы бизнеса, становясь драйвером развития как отрасли в целом, так и отдельных компаний.

Применение современных технологий позволяет участникам рынка оптимизировать различные бизнес-процессы, сокращать издержки и повышать качество услуг. Ниже приведены основные технологические тренды, способные оказать положительное влияние на отрасль.

На данный момент темпы внедрения инновационных технологий в отрасль грузоперевозок остаются невысокими46. В основном они реализуются на уровне стартапов, большинство крупных игроков пока только изучают потенциал их использования. При этом на российском и международном рынках существуют примеры успешного запуска высокотехнологичных продуктов.

Активно обсуждается опыт других отраслей в области использования маркетплейсов — онлайн-платформ для участников рынка, с одной стороны, и пользователей их услуг — с другой. Известны успешные проекты международных компаний в данной сфере, таких как Amazon и Alibaba. В 2017 году ОАО «РЖД» запустило электронную торговую площадку (далее — ЭЦП) «Грузовые перевозки» — онлайн-платформу для вагонных операторов и грузоотправителей.

Набирают популярность сервисы, использующие бизнес-модель агрегатора такси Uber. Так, в 2017 году российский стартап GroozGo привлек инвестиции в размере более 2 млн долларов США47. Сервис позволяет грузоотправителю найти подходящего автоперевозчика и несет ответственность за сохранность груза. Такие маркетплейсы нацелены в первую очередь на объединение мелких игроков с грузовладельцами.

Проведенный опрос также показал, что участники рынка заинтересованы в использовании новых технологий. Большинство респондентов (71%) выразили желание и готовность применять онлайн-платформы, позволяющие объединить участников отрасли и потребителей.

Источники финансирования инвестиций

Обзор рынка автомобильные грузоперевозки

Основным документом, позволяющим определить вектор развития финансовой поддержки инфраструктурных проектов в отрасли, является государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы», утвержденная Правительством РФ 20 декабря 2017 года. Разработанная Минтрансом программа рассчитана на 2018-2021 годы, общий объем финансирования был расширен до 7,7 трлн рублей (вместо 3,2 трлн рублей, запланированных в предыдущей версии ФЦП).

Определением ключевых параметров развития железнодорожной инфраструктуры занимаются государство и ОАО «РЖД». Степень их влияния характеризуется капитальными вложениями в строительство железнодорожных путей общего пользования, железнодорожных станций и прочих объектов, обеспечивающих функционирование железнодорожного комплекса.

Капитальные вложения частных инвесторов в железнодорожную инфраструктуру в основном ограничиваются затратами грузовладельцев на модернизацию уже существующей инфраструктуры либо на строительство железнодорожных подходов к своим объектам. При этом идет развитие практики государственно-частного партнерства.

Основными источниками финансирования инвестиций автодорожной инфраструктуры являются федеральный и региональный бюджеты. Также с 2015 года небольшая часть дорожного фонда формируется из средств системы взимания платы «Платон». Основной статьей капитальных расходов государства (в лице ГК «Автодор» и Федерального дорожного агентства (Росавтодор)) является строительство региональных и федеральных автомобильных дорог.

В вопросах развития портовой инфраструктуры государство финансирует дноуглубительные работы, строительство подходных каналов и акваторий портов, реконструкцию причальных стенок, находящихся в федеральной собственности. Капитальные затраты частного бизнеса включают строительство собственных причалов, терминалов, закупку оборудования.

Компании отрасли используют различные источники финансирования своей инвестиционной деятельности. Данные проведенного опроса свидетельствуют о том, что собственные средства компаний в настоящее время являются основным источником финансирования.

Лизинг и банковское финансирование в рублях также достаточно популяры — эти инструменты планируютиспользовать около половины всех респондентов. На государственные субсидии рассчитывают порядка трети опрошенных. Выпуск облигаций, средства от продажи активов и привлечение стратегического инвестора носят более частный характер — доля ответов респондентов по каждому из них не превышает 26%. Большая часть респондентов считает, что доступность заемных ресурсов осталась на уровне прошлого года либо увеличилась.

Лишь 5% опрошенных отметили, что заемные средства в долларах США стали менее доступными. Планируя инвестиции и привлечение финансирования, участники рынка исходят из ожидаемой доходности, которую могут обеспечить новые проекты. Мнения респондентов о текущих уровнях цен на транспортировку свидетельствуют о достаточно комфортных ценовых условиях, сложившихся на сегодняшний день для большинства компаний.

Сдерживающие факторы

Факторы, сдерживающие развитие отрасли, варьируются в зависимости от вида транспорта. Для одних видов характерна проблема перехода на использование другого транспорта при перевозке части грузов, для других — медленное развитие инфраструктуры и устаревание транспортных средств. Но некоторые сдерживающие факторы актуальны для всех видов грузоперевозок и ограничивают рост отрасли в целом.

Большинство респондентов отмечают недостаточное развитие железнодорожной инфраструктуры, вопросы нормативной базы и низкий уровень цифровизации отрасли.

Примерно те же факторы ограничивают развитие российских транзитных маршрутов. Дополнительного рассмотрения требуют вопросы длительности прохождения таможенных процедур и недоверия со стороны зарубежных грузовладельцев. Также многие респонденты считают меры, принимаемые государством для развития российского транзита, недостаточными для создания конкурентных преимуществ по сравнению с альтернативными логистическими маршрутами.

Таким образом, основные проблемы отрасли грузоперевозок касаются недостаточно быстрого развития инфраструктуры и несовершенства нормативной базы. Отдельно участники рынка отмечают необходимость улучшения железнодорожной инфраструктуры.

Железнодорожная инфраструктура

Для успешного развития отрасли грузоперевозок необходимо опережающее развитие железнодорожной инфраструктуры. На данный момент на российских железных дорогах наблюдается недостаточная пропускная способность. Существуют «узкие места», загрузка которых достигает 100%. В результате время доставки грузов увеличивается, а часть из них переходит на другие виды транспорта.

Особое влияние железнодорожная инфраструктура оказывает на развитие портовой инфраструктуры страны. Реализация крупных портовых проектов невозможна без обеспечения достаточной пропускной способности железных дорог и создания железнодорожных подходов. В 2017 году 46% грузов прибывало в морские порты РФ железнодорожным транспортом.

В настоящий момент реализуются крупные проекты по развитию и обновлению инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна с плановым окончанием работ в 2020 году (ожидается увеличение пропускной способности до 125,5 млн т в год) и на подходах к портам Северо-Запада России с планируемым завершением в 2025 году (145,6 млн т в год)52.

При этом наиболее остро стоит вопрос развития инфраструктуры Восточного полигона для создания базы в целях увеличения экспорта сырьевых товаров, в первую очередь угля. Согласно Указу Президента РФ от 07.05.2018, к 2025 году пропускная способность БайкалоАмурской и Транссибирской магистралей должна увеличиться в полтора раза — до 180 млн т в год.

Для обеспечения достаточной пропускной способности ОАО «РЖД» продолжает реализовывать проект по модернизации БАМа и Транссиба. Завершить первый этап планируется в 2019 году. Предполагается рост пропускной способности до 124,9 млн т53.

Обзор рынка автомобильные грузоперевозки

Реализация второго этапа модернизации БАМа и Транссиба позволит создать базу для вывоза угля в восточном направлении в объеме 195 млн т к 2025 году 

Развивается практика ГЧП при строительстве железнодорожной инфраструктуры. В марте 2017 года ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром» подписали соглашение о создании «Северного широтного хода», который позволит повысить транспортную доступность между месторождениями Западной Сибири и портами Северо-Запада России54.

При этом 400 из 686 км магистрали будет создано концессионером. В августе 2018 года вышло распоряжение Правительства РФ о заключении концессионного соглашения, окончание строительства намечено на 2023 год. Грузовая база магистрали составит 23,9 млн т (главным образом это будут нефтеналивные грузы), большая часть грузопотока перейдет с уже существующих маршрутов.

Меры государственной поддержки отрасли

Государство традиционно оказывает большое влияние на рынок грузоперевозок. В первую очередь оно отвечает за регулирование рынка, обозначая правила игры для остальных участников. Это осуществляется путем установления тарифов на эксплуатацию инфраструктуры общего пользования и принятия нормативных документов, касающихся транспортно-экспедиционной деятельности, международных конвенций о торговле, а также правил и требований по перевозке грузов.

Кроме того, отрасль тесно связана с развитием инфраструктуры, для которой характерны значительные объемы капитальных вложений, большое количество участников, длительные сроки реализации проектов и повышенные риски для частных инвесторов. В связи с этим для снижения уровня рисков и стимулирования инвестиционной активности необходимы определенные меры государственной поддержки.

Проведенный опрос свидетельствует о важности мер государственной поддержки для участников рынка: 64% опрошенных считают, что дополнительная государственная поддержка может стать драйвером отрасли в ближайшей перспективе. В качестве необходимых мер респонденты выделили налоговые льготы и финансовую поддержку государства при строительстве инфраструктурных объектов.

66. Электронный обмен данных между перевозчиком, морским портом и таможенными службами, позволяющий единовременно и однократно осуществлять подачу всего объема информации

68. Сотрудники таможни будут выявлять злоумышленников точечно, а добропорядочным перевозчикам планируется давать послабления.

Обзор рынка автомобильные грузоперевозки

69. Российский международный реестр судов.

Заключение

По итогам 2017 года отрасль грузоперевозок РФ продемонстрировала уверенный рост. Суммарно по всем видам транспорта грузооборот вырос на 5,5%, что является рекордным показателем с 2010 года. Основными драйверами стали увеличившиеся объемы экспорта угля, пшеницы и минеральных удобрений.

Читать далее:  Все способы заработка денег обзор и отзывы

По сравнению с 2016 годом грузооборот автомобильного транспорта вырос на 2%, железнодорожного — на 6,4%, что существенно выше темпов прироста в предыдущие годы. Объем перевалки грузов в морских портах увеличился на 9%. На внутреннем водном транспорте объемы перевозок по сравнению с предыдущим годом практически не изменились.

Наибольшую динамику показали сегменты перевозки зерна железнодорожным транспортом, перевалка угля и удобрений в портах Балтийского бассейна, перевалка зерна в портах АзовоЧерноморского бассейна и нефти в портах Арктического бассейна. В сфере автомобильных перевозок продолжился рост сегмента сборных грузов.

В среднесрочной перспективе ожидается продолжение главных тенденций 2017 года — начала 2018 года и дальнейшее увеличение объема экспорта товаров — основных драйверов роста 2017 года. Большинство респондентов в среднесрочной перспективе планируют расширять мощности и повышать качество оказываемых услуг.

К сдерживающим факторам большинство участников исследования отнесли недостаточное развитие железнодорожной инфраструктуры, несовершенство нормативной базы и низкий уровень цифровизации отрасли. При этом налоговые льготы, финансовая поддержка в ходе развития инфраструктуры и установление долгосрочных тарифов были отмечены как меры государственной поддержки, способные оказать наибольшее влияние на отрасль в среднесрочной перспективе.

В рамках мероприятий, направленных на снятие ограничений, вырос объем инвестиций в транспортную инфраструктуру, в том числе за счет расширения инвестиционной программы ОАО «РЖД» и увеличения объемов частных инвестиций в автодорожную инфраструктуру. Была разработана новая ФЦП «Развитие транспортной системы», согласно которой запланированный ранее объем финансирования программы был увеличен более чем в два раза.

В целом условия для осуществления инвестиций в отрасль можно охарактеризовать как достаточно благоприятные. Однако важной предпосылкой для успешной реализации запланированных проектов является сбалансированный подход к развитию автомобильной, железнодорожной и портовой инфраструктуры наряду с оптимизацией технологий, лежащих в основе государственных контрольных процедур.

Итоги санкционной войны

Рынок международных грузоперевозок обладает всеми признаками идеальной конкуренции. Однако при нынешних объемах перевозок ни одна из представленных на рынке транспортных компаний не способна оказать на него существенного влияния. Более того, вместо конкуренции на рынке в классическом ее понимании можно отметить слаженную работу транспортного бизнеса над запросами клиентов.

Сейчас на европейском направлении работает порядка 16 000 компаний, из которых примерно 9000 — российские юридические лица. Как правило, это небольшие компании, оперирующие автопарком до 20-30 машин. Согласно расчетам ITA, в среднем на одну компанию приходится примерно 5,4 перевозки в месяц, а число компаний, которые осуществляют более 6 перевозок в месяц, не превышает 50% от общего числа.

С момента введения Евросоюзом экономических санкций в отношении России, исходя из данных Европейского агентства по статистике, импорт в Россию сократился на 30%, а экспорт несколько подрос. Основной удар пришелся на грузы, относящиеся к продуктам питания — фрукты, овощи, молочная продукция. Объемы перевозок фруктов автотранспортом снизились в 36 раз, овощей ­— в 16 раз, поставки молочной продукции — в 10 раз, а поставки мяса практически полностью прекратились.

Многим компаниям удалось подстроиться под изменившиеся грузопотоки за счет переориентации с европейского направления на Азиатский регион и морские порты. А это направления с более низкими требованиями к техническому состоянию и экологическому уровню автотранспорта.

Исходя из наших оценок, на перевозках в направлении ЕС — Россия сейчас задействовано примерно 60 000 машин, из которых 35 000 зарегистрированы в России. Однако если посмотреть на статистику в контексте грузооборота, то на отечественные компании приходится примерно 47% от всего потока. Это подтверждает высокую концентрацию перевозчиков на внутрироссийских направлениях.

О какой-либо обостренной конкуренции на рынке международных перевозок говорить не приходится. Например, по итогам третьего квартала 2017-го на лидера рынка по объемам перевезенных грузов, литовскую компанию Girteka (часть парка которой зарегистрировано в России) приходилось примерно 2-3% от всего объема перевозок, и это притом что на плече ЕС-РФ было задействовано примерно 1500 тягачей этой группы компаний.

Однако выход на европейский рынок для них сейчас несколько осложнен.

Во-первых, после начала «санкционной войны» и роста курса рубля российские перевозчики оказались в затруднительной ситуации. Отечественные компании во время стабильного периода привыкли при расчетах с контрагентами использовать российские рубли и, соответственно, аккумулировать в них же выручку. И в период девальвации это сыграло с ними злую шутку.

Когда курс рубля вырос, цены на тягачи в рублевом эквиваленте также увеличились. Соответственно, возможность обновления автопарка снизилась. Особенно это коснулось мелких и средних перевозчиков. Как известно, в Европе требования к экологическим стандартам техники более строгие, чем на постсоветском пространстве, — работа с грузовиками ниже стандарта «Евро-5» сейчас в Европе затруднена.

Доля машин высокого экологического класса в российском автопарке, по самым оптимистичным оценкам, не превышает 10%. Однако даже техника стандарта «Евро-5» в ближайшие 5-7 лет потеряет свою актуальность, так как в Европе идет широкомасштабный переход на грузовики экологического стандарта «Евро-6», а в ряде городов уже выступают с ограничениями на въезд дизельных машин со стандартом «Евро-5» и ниже.

Во-вторых, в последнее время ситуация с европейскими разрешениями на грузовые перевозки остается напряженной. Если с прибалтийскими коллегами особых проблем не возникает, то с польской стороной периодически появляются разногласия. 

В конце 2017-го также отмечалось напряжение, когда польская сторона отказывалась согласовать дополнительный обмен разрешениями, так как российские перевозчики их уже использовали. Сейчас ситуация повторяется — по результатам первой встречи сторонам договориться не удалось, а результаты заседания, которое состоялось в конце октября 2018 года, все еще неизвестны.

Детали переговоров на 2019 год также не прояснились. На 2018 год было выдано 230 000 разрешений, в 2017 году — 225 000 (с учетом дополнительных обменов). Однако исходя из того, что для польских перевозчиков из-за грядущего Brexit могут быть существенно осложнены перевозки в Великобританию, они будут заинтересованы в расширении пакета разрешений на российском направлении. Для российского бизнеса это может иметь губительный эффект, потому что польские перевозчики более конкурентоспособны по сравнению с российскими.

В-третьих, некоторые компании были вынуждены переориентироваться на внутренний рынок, что повлекло за собой снижение выручки. Основываясь на отчетности компаний, вышедших на IPO, для России средний тариф на перевозку составляет €0,4- 0,5/км (по данным Globaltruck), а на европейских перевозках этот же показатель составляет примерно €1-1,1/км (по данным Waberer).

Конечно, уровень затрат при работе на европейском направлении совсем иной, однако, по данным отчетности все тех же перевозчиков, валовая прибыль европейских компаний на 20% выше российских. Такие показатели ставят их в неравные условия по инвестированию в дальнейшее развитие. Особенно заметна разница для компаний с небольшим оборотным капиталом, у которых расхождение с европейскими коллегами будет более ощутимым.

Поворот на Восток

Сейчас многие российские перевозчики обратили свой взгляд на китайское направление, которое полноценно откроется с 1 января 2019 года, когда вступит в силу новое соглашение между правительствами России и Китая о международном автомобильном сообщении. Планы по выходу на данный рынок уже анонсировали крупные компании, специализирующиеся на внутрироссийских перевозках, такие как Globaltruck и «Деловые Линии».

Вряд ли в стороне останутся и международные перевозчики, которые уже работают на трансграничных перевозках из Китая, например «Траско». Однако наши ожидания по этому направлению несколько скептичны. До сих пор непонятен уровень фрахта, который будет сформирован на перевозках из Китая. Российским перевозчикам будет сложно конкурировать с китайскими на уровне доступности ресурсов и административной открытости.

Непонятной также остается ситуация и с судьбой контейнерных перевозок из Китая, которые, к слову, субсидируются со стороны государства (китайский участок пути фактически компенсирует государство). Количество разрешений на перевозки между Китаем и Россией не сравнимо с европейскими объемами. Например, на 2019 год уже выдано 82 000 двусторонних разрешений, притом что между Россией и Польшей контингент разрешений в 2017-2018 годах варьировался в диапазоне от 200 до 230 000, а между Россией и Литвой на 2019-й согласована выдача 260 000 разрешений.

Грядущие прогнозы также не оптимистичны. Повышение ставки НДС, анонсированное расширение санкций и нестабильность курса рубля приведут к сокращению объемов грузоперевозок. Отсутствуют предпосылки для роста грузооборота и внутри страны — сейчас он, к слову, растет на уровне тех же 1-2%.

В целом развитие транспортного бизнеса осуществляется на сегодняшний день по двум направлениям.

Первое — укрупнение и консолидация бизнеса путем вытеснения мелких и средних игроков. К сожалению, приходится констатировать факт, что мелкие компании не готовы к изменяющимся условиям рынка. В последнее время растет себестоимость перевозок, требования клиентов также изменяются при сохранении уровня ставок.

Обзор рынка автомобильные грузоперевозки

Второе — оптимизация расходной части. Например, внедрение ИТ-решений, которые позволяют сократить издержки на персонал, а также электронный документооборот. Ряд транспортных компаний сейчас разрабатывает механизмы оптимальной доставки груза. Основная суть технологии — обеспечение бесперебойного движения транспорта.

https://www.youtube.com/watch?v=videoseries

За счет сокращения сроков доставки появляется возможность повышения фрахта, сокращения издержек из-за простоев транспорта и повышения его оборачиваемости до уровня, близкого к 100%. Однако эти схемы доступны только для крупных компаний с отлаженными внутренними процессами, а доля такого транспорта ничтожно мала.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
FinToPro
Adblock
detector